第177回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 1号

○古屋(範)分科員 公明党の古屋範子でございます。

 きょうは、電気自動車の普及促進と、それから、私の地元でございます横須賀パーキングエリアへのスマートインターチェンジの導入について、大畠国土交通大臣にお伺いいたします。どうぞよろしくお願いいたします。

 まず初めに、電気自動車の普及の必要性についてお伺いをいたします。

 世界的にモータリゼーションの進展は著しく、これに伴って、燃料であるガソリンの使用量は年々増加をいたしております。一方、現在の中東情勢もございます。石油の供給をめぐる情勢というのは非常に不安定な状況となっております。このために、石油の消費節減、あるいはまた、これは自動車産業だけは例外というわけにはまいりません、脱石油を目指した燃料の多様化のための努力が必要であろうと思っております。また、ガソリン自動車の排出ガスは、大気汚染、地球温暖化等の大きな要因として、排出規制が強化をされております。

 こうした観点から、私は、燃料として多様な第一次エネルギーを利用した、また公害問題の発生しない電気自動車の普及促進を図ることが極めて重要であると考えております。

 EVの最大のメリットを大臣もよく御存じのことと思いますが、エネルギー効率が高い、あるいは二酸化炭素の排出量の削減につながることであります。また、利用者のエネルギーコストも安くなる。エネルギー輸入国日本にとっては、EVの普及、これが重要な問題であります。さらに、走行中のガソリン車のエンジン音のような騒音が全くないということであります。排ガスも一切出さない、車の多い都会でも、静かで空気も汚れないということであります。

 未来の車と言われてきたこの電気自動車、特に神奈川県におきましては、全国に先駆けてEVを広めようということで、EV購入の際、補助金を独自に上乗せをしておりまして、税金免除など、全国一手厚い施策を進めている真っ最中でございます。

 昨年四月ですが、三菱がアイ・ミーブ、それから十二月には日産のリーフが発売となりました。私も、昨年十二月、日産の追浜工場でリーフに試乗してみました。非常に静かで、動く応接室とも言えるような感じでございました。また、意外と加速も非常にいいという車でもございました。

 公明党といたしましては、低炭素社会実現、また経済戦略、この二面で電気自動車の普及を進めたいと考えております。自公政権時代には、補助金または減税制度を創設いたしましてエコカー需要を喚起し、EVの普及に欠かせない充電インフラの整備も、一昨年の衆院選マニフェストに明記をいたしました。

 私は、環境問題の解決と、それからもう一方でビジネスチャンスの拡大、両面につながる究極のエコカーとも言える電気自動車を今後一層普及させる必要があると考えております。大臣のお考えをお伺いいたします。

○大畠国務大臣 古屋議員の御質問にお答えを申し上げます。

 古屋議員は以前から、環境問題ですとか、特に電気自動車に高い関心を持ち、普及に努力をされている、こういうことを伺っているところであります。

 ただいま御指摘を賜りましたが、私自身も、環境問題、そして、特に日本としての技術を集積しました一つのものとして、電気自動車があるのだろうと思います。

 私も、昨年末からことしの初めにかけて中東に行ってまいりましたが、エネルギー資源を持たない国日本がなぜこれだけ経済的に発展をしてきたのか、そこに高い関心を持たれておりました。私は、その理由として、日本における昔からの教育、あるいは、資源がないだけに一生懸命努力をしてここまで技術を発展させてやってきた、こういうことをお話しして、これからも努力をしていきたいということを申し上げましたが、その中の一つの電気自動車をどうやって日本の中に定着させ、発展させていくか。

 特に、先生から御指摘のように、環境問題を考えたときに、例えば太陽光発電あるいは風力発電、いわゆる循環型エネルギーというものを活用して、それを電気自動車に用いれば、非常に環境にも優しいということにもなりますので、私は一月の十四日までは経済産業大臣をさせていただいておりましたが、その当時から、ぜひともこれは普及させなければならない、こういう認識を持っております。

 国土交通省としても、先生のいろいろなお知恵も拝借しながら、普及拡大に向けて努力をしてまいりたいと思います。

○古屋(範)分科員 大臣の御所見を伺うことができました。ありがとうございます。

 政府としても、次世代自動車戦略二〇一〇を策定していらっしゃいます。これには、日本を次世代自動車開発生産拠点にと、十年後の二〇二〇年には新車全体の五〇%をEVなどの次世代自動車にするという目標を立てています。本当にこれからEVが普及するのかどうか、まだまだ実感がないわけなんですが、こんなに多くの利点、メリットがありながら、なぜなのかということであります。

 ガソリン車に比べて価格が非常に高い、これは事実であります。また、エネルギー補充一回当たりの走行距離が短い。日産では、二百キロぐらいとおっしゃっていました。また、充電インフラがまだ整っていない。さまざまな理由があろうかと思います。

 そこで、まず、割高な車両価格についての対応について伺います。

 ガソリン車と同等の電気自動車を新車で買おうとすれば、現状では百万円以上割高と言われております。これでは、ガソリン代よりも電気代の方が安いとはいっても、車両価格が高過ぎて、EV購入を考えるのはなかなか難しいと思われると思います。

 私たち公明党は、地方統一選のマニフェストの中で、CO2削減に向けて中古車の電気自動車への改造を推進する、同時に、充電設備などのインフラ整備で電気自動車の普及を応援するということを掲げております。

 そこで、この割高な車両価格と品ぞろえ不足がEV普及の障害になっていることから、まずは改造EV、こちらの方の安全基準を明確にして、米国のように日本でもガソリン車を合法的にEVに改造できるということを国民に周知していただきたいと思います。

 EV改造促進のための取り組み、また国民への周知について、これは政務官にお伺いします。

○津川大臣政務官 お答えをいたします。

 今委員御指摘のとおり、EV普及の中の一つのポイントといたしまして、車体価格をいかに安く抑えるかということがございまして、その有力な手法の一つが、まさに、今あるガソリン車をEV車に改造するというものでございます。

 その中で、保安基準がどうかというところが、現場で確かにいろいろ御指摘をいただいているところでございます。当然、改造EVにつきましても、道路運送車両の保安基準に適合している必要がございますので、その基準適合についてわかりやすく理解できるように、平成二十二年の九月に、「電気自動車への改造に当たっての留意点」というものを取りまとめさせていただきまして、ホームページ等で広く周知をさせていただいたところでございます。

 また、自動車メーカー、改造事業者、学識経験者等で構成されております電気自動車普及協議会に、国土交通省といたしましても関東運輸局が参加をさせていただきまして、改造EVに係るガイドラインを現在策定中、年度内に取りまとめをしていただけるというふうに伺っているところでございます。

 国交省といたしましても、今後とも、改造EVの安全確保のための必要な措置を積極的に講じてまいりたいと考えているところでございます。

○古屋(範)分科員 ありがとうございます。

 年度内にガイドラインの取りまとめをされるということであります。中古車を電気自動車に改造するというのは、今、地域おこしにもつながっておりまして、ぜひ国交省としても、それに資する施策にしっかり取り組んでいただきたいと思います。

 次に、EV購入の公的補助について伺ってまいります。公的補助の現状と、さらなる充実へのお考えを伺いたいと思っております。

 この優遇税制につきましては、二十三年度末までの措置となっております。これはぜひ、五年とかあるいは十年というもう少し長いスパンで優遇税制を考えていただきたいと思っております。いかがでしょうか。これは経産省にお伺いします。

○市川政府参考人 お答えいたします。

 御指摘のとおり、電気自動車の開発普及は、温暖化対策や産業競争力強化の観点から重要でございます。一方、その普及には、これも委員御指摘のとおり、コストが高いことが課題でございます。

 このため、購入者に対する負担軽減措置によりまして初期需要を創出して、量産を通じた早期の価格低減を目指しているところでございます。

 具体的には、いわゆるエコカー減税といたしまして、電気自動車などの自動車取得税、自動車重量税を免税としておりまして、来年度も継続いたします。また、購入者に対します補助事業も実施をしておりまして、来年度予算案では、今年度予算の約二倍となります二百六十七億円を計上してございます。

 これらの購入支援策の継続、拡充に加えまして、インフラ整備ですとか蓄電池開発などにも取り組むことで、今後とも電気自動車の開発普及を促進してまいりたいと考えているところでございます。

○古屋(範)分科員 ありがとうございました。ぜひ、電気自動車に対する税制面での優遇あるいは支援等、さらに拡充をし、また長期にわたる措置をお願いしたいと思っております。

 次に、充電インフラの整備拡充についてお伺いしてまいります。

 電気自動車の普及の最大の課題というのは、今、充電インフラの整備だと言われております。これはどうしても、自動車会社だけではどうにもなりません。

 EVの弱点としては、一回当たりの充電で約百キロ程度しか走れないというような弱点がございます。また、基本的には自宅で夜間に充電をすることになるんですが、工事費は必要ですが、コンセントは簡単に設置できるといいます。新築住宅については、設計段階から電源インフラ設置の奨励を行ってはどうかと考えております。

 また、長距離を走ろうとした場合に、頻繁な充電が必要となってまいります。自動車会社としてもいろいろと今努力をしているようなんですが、EV急速充電のステーションの整備が必要となってまいります。

 現状ではまだ、電気自動車を出しているメーカーの販売店あるいは一部のガソリンスタンド、駐車場などに設置をされ始めているようですが、今後、高速道路のサービスエリア、幹線道路沿いのガソリンスタンド、あるいは、目的地となるショッピングモールあるいはテーマパーク、観光地の駐車場など、とめておく間に充電をするということが必要となってまいります。

 政府も、この充電インフラの整備は欠かせないとして、充電器を設置する商業施設や事業所に補助金を出していますが、さらにインセンティブを促すためにも、補助金のさらなる拡充が必要と思います。高速道路のサービスエリア、一定以上の広さの駐車場やショッピングモールなどに急速充電ステーションの設置の義務づけを検討すべきと考えておりますが、いかがでしょうか。

 また、自宅で直接充電ができない、例えば集合住宅、マンションの駐車場への対応についてもいろいろと課題がございます。今後、電気自動車を置きたいという住民も出てきたときに、マンションの駐車場に充電器の設置が必要となります。電気をどう供給していくのか、それをまただれが管理をするのか、また全体の住民の合意を得られるのか、利用した電気料金の徴収をどうするのか、こうしたルールができておりません。こうしたルールづくりなど、マンション住人への対応も考えていかなければならないと考えております。これを一企業に、あるいはそこの住民だけに任せておくのではなく、国が主導していく必要があると思いますが、いかがでしょうか。政務官にお伺いします。

○津川大臣政務官 お答えをいたします。

 今委員から御指摘いただきましたとおり、現在のところの電気自動車の一つの弱点が、一充電当たりの走行可能距離が長くないということがございます。また、これは自動車の普及とともに、充電できる施設が現在のところまだ限られているということがございます。この充電施設が限られているということがEV普及のハードルとならないように、充電施設をしっかりと普及させていくということについては、国土交通省も、関係省庁あるいは自治体、関係業界等と連携協力し、積極的に取り組んでまいりたいと考えております。

 また、今ございましたように、設置をするに当たりましてさまざまな留意点というものもあろうかというふうに考えているところでございまして、今年度、経済産業省と協力をいたしまして、設置者向けのガイドブックというものの取りまとめをいたしまして、自治体や関係業界等に広く今周知を図っているところでございます。

○古屋(範)分科員 ぜひ、この充電器の普及について国交省もしっかり今取り組んでいる、そういう姿勢を見せていただけると、やはり建築する側も変わってくるかと思います。よろしくお願いします。

 次に、神奈川県では今、普通自動車ではなくバスのEV化にも力を入れて取り組んでおります。これは慶応大学といすゞ自動車等、産学公の連携による電動フルフラットバスの実証研究というものが環境省のモデル事業に採択をされまして、本年度中に試作車両が完成する予定となっております。

 やはり公共交通にEV車が導入される、当然個人のものについてもそうなんですが、公共交通、ここに導入をしていくというのが非常に大事になってくるのではないかと思っております。

 こうした最先端技術の結集とも言える、また地球温暖化防止への国際的な貢献とともに、国際競争力の強化が実現をされたグリーンイノベーションのモデルとなるのではないかと私は期待をしております。

 しかし、本格普及には、また実用化開発には多額の開発費用が必要となります。メーカー単独で負担することは非常に困難であるということが言えるかと思います。

 そこで、この電動フルフラットバスにつきまして、量産化につながる実用化開発、あるいは全国主要都市でのデモンストレーション、あるいは新興国等への次世代電動バスの展開、こうしたことにやはり国としても大きく力を注いでいただきたいと思っております。この事業についてどうお考えか、伺います。

○津川大臣政務官 お答えをいたします。

 バスにつきましても、乗用車同様に積極的に電動化を推進してまいりたいというふうに考えているところでございます。

 また、小型のバスにつきましては、一部電動バスが実用化されつつあるという状況がございますので、EVによる公共交通のグリーン化促進事業というものによりまして、これも、ただ買っていただくというだけではなくて、観光地等におきまして地域の関係者と連携しつつEVを活用した事業展開を行うということを条件にさせていただきながら、電動バスの価格の二分の一を補助させていただいているところでございます。

 また、駅前広場等におきます充電施設の適切な配置、設置のあり方というものにつきましても、二十二年度、実証実験を行い、検討を進めているところでございまして、今先生からも御指摘をいただきましたような地域、地方の取り組みにも積極的に国としてかかわりながら支援をさせていただきたいと考えているところでございます。

○古屋(範)分科員 ありがとうございます。既に観光と環境、こういうものを結びつけた取り組みも進めていらっしゃるようですので、ぜひ、この電動フルフラットバスについても御支援いただければと思っております。

 次に、EVタクシーの普及について、規制緩和が必要だということを申し上げたいと思っております。

 タクシー業界の方でも、このEV自動車を導入したいという要望が高まってきております。しかし、現行の制度によりますと、電気自動車であっても、一台ふやせばガソリン車を一台減車しなければいけないという規則にのっとって進めることが求められております。せっかく高額なEV車を環境のために、あるいは会社のイメージアップのためにも導入しようというところに、何とかこの規制を緩和していただけないか。これについてお伺いしたいんですが、政務官、いかがでしょうか。

○津川大臣政務官 タクシーもまさにEVが非常に適切ではないかというふうに現場でも言われているところでございまして、EVタクシーの普及というものも積極的に進めてまいりたいというふうに考えているところでございます。

 今バスで申し上げましたように、予算措置として、EVタクシーの導入につきましても、通常タクシーとの価格差の二分の一の補助ですとか、あるいは、先ほど申し上げましたように、観光地等と連携をしたものでありましたら、EVタクシー価格の三分の一を補助するということを二十二年度の補正予算でスタートさせていただいたところでございます。

 ただ、今先生から御指摘がありましたような規制の緩和というものの関係につきましては、しっかりと勉強させていただきたいと思います。

○古屋(範)分科員 タクシーにつきましては、自公政権時代に余りに台数がふえ過ぎたという反省のもとに、我々もそこを配慮してつくってきた法律でもあり、そこのところは、このEVタクシーのことは余り視野に入れていなかった面もあろうかと思います。ですので、これにつきましては、例えば一台に一台ではなくても、EV車三台ふやしたらガソリン車一台とか、いろいろな配慮の仕方も考えられるかと思いますので、ぜひとも今後御検討をよろしくお願いいたします。

 それでは、EVに関しての最後になりますが、こうした電気自動車の普及の課題、これは充電インフラだとも言われております。もちろんそうだとも思いますが、やはり一番の課題は、政府の取り組み、この姿勢が最も問われていると思っております。

 アメリカでは、オバマ政権で、米国再生の切り札、石油並びに環境対策の目玉として電気自動車を掲げて、積極的に資金面、税制等支援に動き、既にメーカーもインフラ整備に走り出したと伺っております。

 今後、欧米政府が、自国産業の競争力確保もにらみまして、ガソリン車規制強化に動く中で、日本がEV技術など次世代車の技術開発で優位に立って技術規格を世界標準にしなければ、市場では生き残っていけないと思います。今後の世界的な規格の主導権争いあるいは販売競争などを考えますと、日本企業が世界の中心となっていけるかどうか、これが重要なポイントだと思っております。

 昨年の三月、日本主導で、電気自動車の安全性に係る国際統一基準を策定したとのことでありますが、日本が先行する自動車の安全、環境技術を国際的に広く普及させるためにも、日本の基準の国際標準化を進めていくことは成長戦略上も極めて重要であると考えております。そして、日本の国際競争力確保の観点からも、EV技術の発展は非常に重要であります。EV技術の開発、新規参入への支援についても必要であります。そして、日本が国際基準をリードしていく、世界市場をにらんだ大胆な戦略を展開すべきと考えます。大臣の御所見をお伺いします。

○大畠国務大臣 御指摘のEV技術に関する国際標準化の問題でありますが、委員御指摘のとおりであります。

 日本は、ともすると、技術的に優秀なのでありますが、最終的には何か他国に主導権をとられてしまう、こういうことがございました。電気自動車につきましては、リチウム電池の開発が非常に熾烈な戦いをしておりまして、この問題も非常に大事だと思います。

 したがいまして、日本が先行する自動車の安全、環境技術を国際的に広く普及させるために、日本の基準というものを国際標準化させることは成長戦略上も大変重要であり、昨年十一月に設置いたしました官民による自動車基準認証国際化ハイレベル会議というものがございますが、これを中心に、戦略的に、議員の御指摘のように、国際標準化に向けてリードしていきたいと考えているところであります。

○古屋(範)分科員 ぜひ、世界の中で国際競争力をつけられる産業へと育成していただきたい、このことを申し上げておきます。

 次に、スマートインターチェンジの今後の取り組みについて、また横須賀の問題についてお伺いしてまいります。

 スマートインターチェンジの導入促進ということなんですが、これは高速道路本線あるいはサービスエリア、パーキングエリア、バスストップなどに設置することによって、地域経済の活性化ですとか、あるいは地域生活の充実などが図られる、従来のインターチェンジに比べて非常に低コストで導入ができる、全国から要望が多いと聞いております。

 平成十六年の社会実験の開始から平成十八年度の本格導入に移行し、これまで、全国で五十二カ所の本格導入が行われております。国としては、各地に設置するスマートインターチェンジにどのような支援を行っていらっしゃるのか、また、今後どのようなお考えをお持ちか、伺いたいと思っております。

 また、この導入につきまして、当初は高速自動車国道のみを対象としていて、横須賀市と東京、横浜方面を結ぶ大動脈であります横浜横須賀道路、全国一高速道路料金が高いと言われているんですが、適用外の路線となっていました。それが、平成二十一年に実施要綱が改正をされたことによりまして、横浜横須賀道路も対象路線となりました。

 私の地元横須賀市でも、国道十六号など限られた路線に大量の交通が集中するという現状を改善し、広域圏と横須賀市、市内各地域が相互に連携をして、その役割を十分に発揮できるようにということで、幹線道路ネットワークを形成する方針を立てています。

 この幹線道路ネットワークの構築のためには、横須賀パーキングエリア周辺におけるスマートインターチェンジがぜひとも必要です。これまで、国の検討会、交流会など、積極的に活動を行って実施計画を練ってまいりました。

 また、昨年四月、横須賀パーキングエリアに自然環境や生活環境を保全するためさまざまな取り組み、太陽光発電の増設、電気自動車急速充電器、LED照明、エコトイレ、保水性舗装、遮断性舗装、壁面緑化などを取り入れ、エコパーキングエリアとしてリニューアルしました。そこで、公明党市議からも、このエリアにスマートインターチェンジの導入をと強い要望がございます。

 大臣も全国から非常に多くの要望があり、予算も限られているとは思うんですが、横須賀エコパーキングエリアにスマートインターチェンジのスピーディーな導入をしていただきたいと考えております。これについて、お考えを伺います。

○大畠国務大臣 ただいま横須賀パーキングエリアへのスマートICの導入について御質問をいただきました。

 実は、私の茨城県内でも、近くなんですが、常磐高速道路に那珂インターチェンジというのが、失礼しました、那珂のパーキングエリアがありまして、そこを通して出入りができるようになりまして、非常にこれは便利であります。したがって、そういう利便性は広く、できるだけ利用することがいいという実体験も持っております。

 ただいまの御指摘の横須賀パーキングエリアのスマートICの設置につきましては、現在、横須賀市として検討中と伺っておりまして、国としても、構造や整備効果の検討に当たっての助言をしたり、あるいは関係機関との協力のもとに整備が進むように、国の負担による利便増進事業の活用等を行って、必要な支援を行ってまいりたいと思います。

○古屋(範)分科員 ぜひ、横須賀パーキングエリアにスマートICの導入を積極的にお取り組みいただきたいと思っております。ありがとうございました。

 以上で質問を終わらせていただきます。

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